假期延长至2月5日，假期延长至2月9日，假期延长至2月17日……公司没了，不用来上班了。           疫情延续至今，一些段子正在成为现实，连接生产和消费的物流行业也不甚乐观。根据物流指闻收到的消息一些申请复工的物流企业，复工申请尚未通过，企业已经面临倒闭。
        从疫情发展看，未来货代企业或将面临更大的压力，一方面制造业复工情况不甚理想，另一方面疫情在海外的蔓延或将引发连锁反应，加之一些展会等销售渠道受到波及，外贸企业业务连带影响之下，服务于此的货代企业或将受到牵连。面临窘境的不止货代企业，据了解物流行业多个领域的企业主均面临巨大压力，“不复工赔钱，复工赔更多钱”。尤其是此前加杠杆的经营者，有甚者已经选择卖房卖车。
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紧绷的现金流

金沙江创投合伙人朱啸虎曾在朋友圈发文，给疫情期间的创业者建议道：一定要严控成本，死卡现金，最少要保持假设没有收入的情况下6个月的现金，最好有12个月，根据这个来倒算成本。

这样的方法却不适用于物流行业，某物流企业负责人表示，“大家都明白现金流很重要，但是我们每年的盈利基本都投入到生产再扩大中去了，行业的利润率逐年在下降，不扩大规模，就是死亡，我们没办法做到有充足的现金流。”

事实上，由于企业生产周期被疫情打乱，中小物流企业的账款周期被拉长，“失血”的风险在变大。物流行业毛利率低，抗风险能力不强，难以承受大环境下所产生的市场波动，一旦账上流动资金不足以支撑，很容易遭受经营危机。那么，如果试着采用融资贷款等手段补血呢？这种方法对占据大多数的中小型物流企业而言也不太现实。它们抵质押物有限、数据化程度低、行业利润率低、主体信用不佳，一旦其企业资金周转出现问题，很难从银行等传统金融机构获得融资。

不复工没有现金流，同时还面临着贷款、租金、人员的开销，以及设备的折旧成本，复工还要加上水、电、暖、油、员工工资以及餐食的开支，某种程度上损失更大……两难之间，更多的人选择复工：为了现金流，为了活下去。

然而，复工的路上却颇多阻碍，复工四要素：人、车、货、场，困难一个都不少。

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出不来的人

出于疫情防控考虑，各地复工进度缓慢。一份调查显示：截至2月16日，浙江企业复工率指数达到42.87%。超五成规上综合企业、超两成规上线上服务业企业已复工。全省内各类企业的产能仅恢复到去年同期的三分之一。就浙江情况来看，当前地方政府复工复产的重点仍主要集中于规上企业，规下企业的复工数量有限，未形成整体性的复工氛围。而这还是中国经济发达地区，根据工信部最新的数据：全国中小企业复工率只有30%左右。而随着企业复工审批政策放宽，劳动力回流难，无工可用又将成为制约经济恢复的主要矛盾。

劳动力回流难难在哪？“管死”的疫情防控体系让劳动力输出大省人出不来，一路上遇到封路、封村、劝返等难题；另一方面是输入地接纳外来人口能力不足，导致即使人出来了到输入地要面临居家隔离，甚至无法进入的问题。武汉大学中国乡村治理研究中心课题组调查发现：地方政府难以保证农民工返程后正常的居住、生活需求，各类行政检查过多，增加了农民工的返程顾虑。同时，基层也未能做好与本地居民的沟通工作，引发部分本地居民对外来农民工的排斥，造成了较为负面的影响。此外，即使回到工作所在地，隔离14天的要求也加剧了用工难题。

对于依靠劳动力的物流行业而言，没有人就没法开展业务，比如快递业由于劳动力匮乏，收转运派各个环节均受到影响。为此，一些企业也开始行动，比如得到复工审批后百世快递上海转运中心，为快速组织人手加快恢复产能，通过安排包车点对点直达的方式从河南接员工返沪。

然而，随着人员复工，另一个问题有摆在众人面前，防疫物资如何保障？快递100针对快递员复工及防疫问题，对快递员群体进行了问卷调研。受研快递员中，仅31.3%表示能用上公司或网点准备的口罩，71.3%的快递员手上的口罩不足3个，部分快递员会出现1个口罩反复使用、自制口罩的情况。


03

不通畅的路

除了人出不来，物流行业的基础工具——大量的车也出不来。

数据显示，承担我国75%物流运输量的卡车司机约有3000万名，其中90%属于个体司机，且绝大部分来自农村地区。受到疫情防控政策的影响，通行困难、封路断流、过度隔离、证件办理等导致返乡过节的车主被困在原地。同时，疫情造成的群体恐慌，也使得一些个体司机的主观出车意愿不高。路歌大数据显示：截至2020年正月二十五（2月18日）数据，全国司机出动率仅为9.3%，仅为2019年同期水平的24.56%。

近一段时间以来，政府部门出台了系列政策，如保障公路畅通、简化车辆通行证办理、不对司机进行过度隔离、放松进城条件等等为货车出行创造了条件。但全国多处高速路口被封、国道、省道通行困难，造成公司运营网络出现问题；一地一政策，手续时效繁琐，直接导致运营网络区域性中断；对外省车辆采取劝返、隔离等方式，造成全网不少干线车辆不让出、不让进、不让上、不让下……导致物流企业运力缺乏，进而面临复工后效率低下的问题。

此外，由于一些物流园区、公路港尚未开放，甚至一些饭店也未开门，也给干线司机复工造成了障碍。


G7监测数据显示：2月26日，全国长途整车运输流量恢复率为去年旺季11月份的45.7%，较前一日增长2.6%；全国零担物流流量为去年16%，较前一日增长5.2%。

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不饱和的货

如果说以上两个困难，物流企业可以想办法克服，但没有货源却更多的是客观原因。

近一段时间，更多的报道聚焦于快递企业复工，或者生鲜受捧即时配送火热，但这部分只是庞大物流业的一角而已。疫情对物流各个领域的影响不尽相同，比如零担，相比于快递主要服务的消费端，其更多的受制于生产制造企业的生产恢复情况。

一般认为，机械电子类物流、纺织服装物流、汽车及零部件物流、建材家居和渣土运输、生鲜冷链食品物流等受疫情冲击较大。国家发展改革委经济运行调节局、中国物流信息中心联合各地物流主管部门、行业协会开展的对全国物流企业复工复产调查调研显示：机械电子物流91.6%的企业认为有重大负面影响，58.3%的企业认为一季度收入将下降50%以上；汽车零部件、建材家居和纺织服装物流认为有重大负面影响的企业超过80%，分别有40.5%、48.1%和51.1%的企业认为一季度收入将下降50%以上。


中国物流信息中心：不同领域物流行业疫情影响

可以说，货源是物流企业生存的基础，工厂不开工，物流企业就面临无货可拉的情况。而当前，商贸业、制造业受疫情影响，不能及时复产，市场上货源紧缺，即使恢复生产，防疫措施、工人回流、原材料供应、资金保障等等也得有相当长的一个过程。这就导致物流企业要面临固定成本不变但收入减少的现实，甚至一定程度上成本也在上升，比如快递快运企业，单量减少、部分设备闲置、单票成本上升。这也让原本就处于淡季的物流企业雪上加霜。

面对这样的现实，一批快运巨头推出了各种政策争抢货源，比如，安能对全网分拨中转费按照分拨基准价格7折维护计费；百世快运全网中转费按基准价格7折计收（偏远7省除外）；顺丰快运取消10元/票的资源调节费；2月18日中通快运对全网中转费（转运费+操作费）按原价7折进行收取；壹米滴答给出省内中转费7折、省际6折的巨大优惠；韵达快运更是宣布全网中转费直接打5折。此外，一些个体司机迫于还贷压力，也已开始跑运输，但大多数为城配、短途货物。

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提前到来的洗牌

综合而言，当下的物流企业既面临着现金流断裂的风险，不断上升的经营成本，同时还面临着人员返岗率低、车辆运力不足、场站复工难、整体货量减少等现实问题。疫情之前，中小散乱的物流行业已经开始了淘汰赛，尤其是在资本寒冬背景下。如今，因为疫情的到来，物流行业的洗牌加剧，一批运营能力差、融资能力弱、现金流紧张的企业或将倒下。
除了企业面临压力，货车司机处境也很艰难。在此之前，国家也给予货运行业扶持举措，比如2月17日零时起至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费。但不少货车司机反映，复工以来运费下降明显。
据中国交通报报道：“免收通行费以来，货主在成本核算时纷纷去掉了物流成本中通行费这一项。比如，2月17日之前宁夏到上海周边的运费价格大概为480元每吨，17日之后很多货主每吨下调100元左右。记者采访多名个体货车司机后发现，短途线路及大部分长途线路在扣除通行费后，司机赚得还是和以前一样多。如果一些货主降得不多，司机还能比之前多赚点，大家也更愿意出来跑。”
为了降低货车司机群体的负担，一些平台企业也展开了行动，比如满帮上线一系列金融政策，对湖北用户最高减免20%利息，湖北用户享受逾期罚息减免，优质的满运贷客户可提交展期申请等。
不过，对于庞大的物流行业和从业群体而言，这些扶助的也只能是“一角”，更多的人和企业处于两难之间，甚至是关闭的边缘。一些企业主坦言，“我们不需要长期的扶持，更需要短期的扶持。”

而就在2月25日，国务院常务会议再给扶持政策：

一是鼓励金融机构根据企业申请，对符合条件、流动性遇到暂时困难的中小微企业包括个体工商户贷款本金，给予临时性延期偿还安排，付息可延期到6月30日，并免收罚息。湖北省境内各类企业都可享受上述政策。二是增加再贷款、再贴现额度5000亿元，重点用于中小银行加大对中小微企业信贷支持。同时，下调支农、支小再贷款利率0.25个百分点至2.5%。6月底前，对地方法人银行新发放不高于贷款市场报价利率加50个基点的普惠型小微企业贷款，允许等额申请再贷款资金。鼓励引导全国性商业银行加大对小微企业信贷投放力度，努力使小微贷款利率比上年有明显下降。国有大型银行上半年普惠型小微企业贷款余额同比增速要力争不低于30%。政策性银行将增加3500亿元专项信贷额度，以优惠利率向民营、中小微企业发放。

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